Reduce CO2

Kostet mein e-Auto eigentlich Kfz-Steuer?
Solche oder ähnliche Fragen stellen sich wohl in Zukunft viele, die sich den Kauf eines dieser modernen Gefährte überlegen. Darauf gibt es eine einfache Antwort!
Da ein Elektromotor keinen Hubraum besitzt, kann er auch nicht danach besteuert werden. Also greift die zweite Regelung (wie auch für Wankelmotoren und Lieferwägen, etc.): Nach zulässigem Gesamtgewicht.

Allerdings gibt es zusätzliche noch eine Art besondere Förderung vom Staat. Die ersten 5 Jahre nach Erstzulassung sind reine Elektrofahrzeuge (gilt also nicht für Prius und Co.) von der KFZ-Steuer befreit. Anschließend werden die Fahrzeuge dann nach Gewicht besteuert.

Bei einem Auto mit einem zulässigem Gesamtgewicht von einer Tonne wären es also € 28,-/Jahr.
Das klingt nicht nach wirklich viel.

Rechnet selbst hier.

Nun besinnen sich also auch endlich die Amis. Noch geschockt von der jüngsten Krise in der Automobilbranche muss nun alles ganz schnell gehen. Ihre (ehemaligen) Kunden haben sich an den übergroßen lasterartigen SUVs und Pickup-Trucks sattgesehen.
Deutsche und europäische Fahrzeuge sind gefragter denn je – nicht zuletzt wegen des ungleich niedrigeren Verbrauchs. Denn auch in USA steigen die Spritpreise ungewohnt schnell an.
Kürzlich sah man auf der Detroiter Automesse erstaunlich viele alternative Antriebskonzepte; Ganz so, als hätte man sie schon seit längerem in der Schublade verstaut…

Der Volt von Chevrolet wird später als Opel Ampera bei uns auf dem Markt erscheinen – jedoch ein Jahr früher.
Der Volt kommt als sogenannter Vollhybrid. Das bedeutet, dass er längere Strecken rein elektrisch zurücklegen kann. Hier sind es 40 Meilen, also etwas mehr als 60km. Das soll nach Angaben von Chevrolet für die meisten Durchschnittsfahrer auf dem Weg zur Arbeit ausreichen. Darüber wurden umfangreiche Untersuchungen und Feldversuche unternommen.
Und sollte es einmal doch knapp werden, springt der eingebaute Range Extender ein und lädt den Akku. Dabei bleibt stets eine Restreserve für Bordnetzverbraucher gespeichert, die nicht über Verbrauchsfahrt entladen werden kann.

Weitere Daten
Kapazität der Batterien: 16 kWh
Lademöglichkeiten: 120 oder 240V
Verkaufsstart (in USA): Anfang 2010
Speichersystem: Lithium Ionen
Anordnung der Zellen: T-Förmig als Mitteltunnel am Fahrzeugboden
Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h
Motorleistung: 110 kW/150 PS
Gesamtreichweite: 480 km

Quelle (Bildmaterial): Chevrolet USA

Ein Elektroflitzer aus Holland!
Wer zu Speed und rasanter Kurvenfahrt auch den passenden Sound braucht, kann jetzt aufhören zu lesen. Wer jedoch offen für Neues ist, den könnte ein besonderes Gefährt aus unserem Nachbarland interessieren.

Evisol ThoRR heißt ein neuer Elektro-Sportwagen aus den Niederlanden. Der optisch an den Lotus Super 7 angelehnte offene Zweisitzer wird von einem 272-PS-Elektromotor mit 450 Nm maximalem Drehmoment angetrieben und soll mit einer Akkuladung bis zu 200 Kilometer weit kommen. Der nur 86 Kilo schwere Motor, ein ultraleichtes Chassis sowie jeglicher Verzicht auf Komfort oder spezielle Sicherheitsausstattungen drücken das Gesamtgewicht auf weit unter einer Tonne. Preise für das puristische Gefährt gibt es noch nicht. Die Firma Evisol ist in der Stadt Echt in der südlichsten niederländischen Provinz Limburg beheimatet.

Das 1998 gegründete Unternehmen ist spezialisiert auf die Entwicklung, Herstellung und den Verkauf hochwertiger Hybrid- und Elektrofahrzeuge und -Boote.

Mein Tipp: Bei Youtube.com gibt es ein kurzes aber sehenswertes Video zu diesem interessanten Fahrzeug.

Quellen: Autobild.de, thorr.eu

“Die Fahrmaschine schlechthin aus einen geräusch- und damit emotionslosen Antrieb umrüsten – ist das nicht ein Unding?”, werden viele meiner Leser nun denken.
Ich sage: Ganz im Gegenteil! Gerade durch die extreme Leichtbauweise dieser Konstruktion bietet der S7 (egal welcher Hersteller des Kits) die optimale Basis.

Der Motorraum bietet mehr als genug Platz, um Motor samt Konverter, Kühler und sonstige Bauteile aufzunehmen. Selbst ein Teil der Akkus könnte hier verstaut werden.
Der Großteil der Akkus findet im Heckabteil (Kofferraum) die perfekte Einbaulage, da so die Gewichtsverteilung wieder stimmt.
Radnabenmotoren dürften aufgrund der vorderen freistehenden Räder eher schwer zu realisieren sein.

Weiterhin wäre ein Totalumbau auf Heckmotor denkbar, da so der Antrieb an der Hinterachse erhalten bliebe, die schwere (und auch energiefressende) Kardanwelle jedoch wegfiele. Letzteres würde in einem größeren Platzangebot im Innenraum resultieren, was letztlich den normalerweise recht eingeengten Passagieren zu Gute käme.

Und genau wie beschrieben führte dieses Projekt ein ehemaliger Ingenieur der Porsche Entwicklungsabteilung, Herr Dipl. Ing. Heinrich Schwarz, aus.

Eine detaillierte Beschreibung mit Bildern und technischen Daten finden Sie hier [pdf | 333 kB].

Quelle: Solarmobil Mitteilungen

Der echte Viersitzer, der in Japan bereits erfolgreich als Benziner läuft und sogar in einer limitierten Stückzahl den Weg nach Großbritannien gefunden hat, ist selbst mit dem Elektroantrieb ordentlich motorisiert: Spitze 130 sind drin, die Reichweite beträgt bis zu 130 Kilometer.
Bei einem Drehmoment von 180 Newtonmetern und 64 PS dürfte auch die Beschleunigung stimmen und manchem Otto- oder Dieselmotor das Fürchten lehren.
Gegenüber Standardkonfigurationen bietet das Mittelmotor-Konzept wesentliche Raumvorteile: es schafft Platz für Passagiere und für Antriebskomponenten.

Jetzt will Mitsubishi in Frankfurt prüfen, wie die Besucher auf die eigenwillige Optik des 3,40 Meter kurzen i-EV (steht für innovative Elektro Vehicle) reagieren. Optisch irgendwo zwischen Toyota Aygo und Smart fortwo angesiedelt, wäre er sicher auch für den europäischen Stadtverkehr eine Alternative – und supersauber dazu.

Prospekt [pdf | 879 kB]

Quellen: Autobild.de, Mitsubishi Deutschland

Eine elektrisches Zweirad, diesmal jedoch horizontal nebeneinander angeordnet. ‘Das soll ohne langes Üben funktionieren?’ haben wir uns damals gefragt. Es geht! Und das (fast immer) ohne Umkippen. Einfach draufstellen und los geht´s. Die Steuerung erfolgt durch Verlagerung des Körpergewichts, also quasi intuitiv.

Die technischen Daten des i2:
Höchstgeschwindigkeit: 20 km/h
Maximale Nutzlast:118 kg
Standfläche: 63cm x 63cm
Gewicht: 47.7 kg
Batterien: Zwei Saphion® Lithium-Ionen-Batterien
Reichweite: bis zu 38 km, abhängig von Untergrund und Fahrstil
Motoren: Zwei bürstenlose DC Servomotoren
Räder: 35 cm fiberglasverstärktes Thermoplastik
Reifen: 48 cm stichresistente Reifen
Plattformhöhe: 21 cm
Bodenfreiheit: 7.6 cm
Display: Kabelloses InfoKey Steuergerät

Fazit: Ein tolles Spaßgerät von dem jeder eins haben sollte. Nur der hohe Preis (mehrere tausend Euros) wird den einen oder anderen zunächst abschrecken. Allerdings sollte man den Segway fairerweise mit einem aktuellen Roller o.ä. vergleichen.

Quelle (Bildmaterial): www.segway.de

Nicht der erste Hybridwagen, und auch nicht rein elektrisch. Dennoch hat der Prius von Toyota seine Zeit geprägt und die Entwicklung maßgeblich vorangetrieben. Meiner Meinung ein Meilenstein und ein sehr wichtiges Stück Technik auf dem Weg zu den aktuellen und sicher auch zukünftigen Elektromobilen. Der Prius ist der einzig tatsächlich alltagstaugliche PlugIn-Hybrid, der auch bezahlbar ist und so einen wirklichen Massenmarkt erschließen konnte. Er ist aus unserem Straßenbild (und auch in unseren Nachbarländern und den USA, sowie Japan) nicht mehr wegzudenken. Man muss nur einmal darauf achten, wieviele dieser Hybridfahrzeuge man herumfahren sieht.

So schrieb damals Autobild:
Alle reden vom Elektroauto, Toyota zeigte in Genf seine Antwort: den Prius Plug-in, einen Hybriden für die Steckdose.

Erster Fahreindruck: so unscheinbar – aber verdammt wichtig. Der Unterschied zum normalen Prius ist ein kleiner Schalter, links vom Lenkrad. EV (für Electric Vehicle) schaltet während der Fahrt jederzeit den Benziner aus. Dann fährt dieser Prototyp nur mit Strom weiter. Nicht zwei Kilometer mit maximal 60 km/h – wie der normale Prius –, sondern 13 Kilometer weit, bis zu 100 km/h schnell. Leise und abgasfrei, das Umschalten klappt reibungslos. Schön, aber das soll alles sein? Zweifellos, der Fortschritt scheint zu schleichen.

Mitsubishi verspricht für seinen i-MiEV bis zu 100 Kilometer Reichweite. Doch der ist eine Nummer kleiner und bei leerer Batterie für 14 Stunden ans Ladekabel gefesselt. Der Prius Plug-in dagegen fährt dann mit seinem 78-PS-Benziner einfach weiter.

Das hält Toyota für alltagstauglicher – und besser zu verkaufen. Zudem ist die Technik bewährt. Das Laden des Plugin funktioniert so: Rechts im Heck wird das beigelegte Stromkabel angeschlossen. Das andere Ende passt in jede übliche Haushalts-Steckdose, dort tankt der Prius in 90 Minuten 2,5 Kilowattstunden. Von der Zusatz-Technik unterm Blech ist nichts zu sehen. Der Plug-in hat eine zusätzliche Batterie, wie die erste 6,5 Ah groß und 39 Kilo schwer, die in der Reserveradwanne liegt.

Damit leistet der Steckdosen-Toyota 136 statt 112 Pferdestärken wie der normale Prius und beschleunigt flotter.  Aber im E-Prius geht’s ja ums Sparen, und das führt der “Energy Monitor” in der Mittelkonsole bildhaft vor: Wie viel man elektrisch gefahren ist, wie weit die Batterie noch reicht.

Verbrauch und CO2-Austoß: rund 20 Prozent niedriger (3,5 Liter, 81 g CO2/km) als im Prius.
Toyota testet 100 Vorserienautos in Japan und Kalifornien. 2010 soll der Plugin im nächsten Prius in Serie gehen, “mit Lithium-Ionen-Batterien”, so Peter Wandt, Toyotas Hybrid-Experte – Reichweite: 30 Kilometer. Batterieproduzenten erzielen längst bessere Ergebnisse, doch für Toyota geht Zuverlässigkeit vor: Die Batterie soll so lange halten wie das Auto. Der Erfolg gibt recht: Im AUTO BILD-Dauertest war der Prius das zweitbeste Auto hinter dem Mazda 6.

Fazit von Joachim Staat: 30 Kilometer? Klingt nicht viel, reicht aber für jede Umweltzone, für jeden Pendler. Und der fährt ein Vollwert-Auto mit erprobter Technik und Garantie.
Toyota hat mal wieder die Nase vorn.

Quelle: Autobild.de